两年前那些“自愿”离开俄罗斯的国际车企，现在可能想回都回不去了。
事情是这样的，两年前因为响应西方制裁措施，现代汽车跟随诸多友商的脚步，“主动”退出了俄罗斯市场。
因为走得实在匆忙，现代汽车只要了7000卢布（约550块人民币）就把位于圣彼得堡的工厂贱卖给了俄罗斯本地企业，回购权两年。
在很多人看来，这都是笔稳赚不赔的买卖。
既然开工肯定没希望了，工厂维护、复工的成本要以亿计算。还不如做个顺水人情，借俄罗斯企业用一阵。等停战了再买回来，能省一大笔钱。
这就有点像是把自己家孩子寄养给了隔壁老王，穿衣吃饭都是老王花钱，两年后再把孩子接回来，还是父慈子孝，岂不妙哉。
可谁承想，如今两年之期已到，俄乌那边的局势还没恢复稳定，什么时候能稳定也是遥遥无期。
展开剩余91%回，就要承担荒废工厂的无底洞投入；不回，这可是当年投资5400亿韩元（约26亿元人民币）、耗时两年才建成的工厂！难道就要这么拱手让人了？
然而，急得像热锅上的蚂蚁的，可不止现代汽车一家。
01. 手握回购权的国际车企们
对这些国际车企来说，俄罗斯市场可真成了“烂摊子”。
丰田、大众这两家或许是看得明白，在割肉离场时头也不回，出售资产时连回购权都没要，认亏走人。
而其他在俄罗斯建过厂、造过车的车企，就要面临回购权的两难抉择了。
第一个做选择的，是马自达。
2022年10月，马自达以1欧元的象征性价格，出售了原本在俄罗斯合资企业中拥有的50%股权，并保留了3年期的回购权。
3年后，马自达干脆就没提行使回购权这档事，权当合资工厂打了水漂。
考虑到马自达位于海参崴的合资工厂年产能仅有5万辆，和规划年产能20万辆的现代汽车圣彼得堡工厂完全不可同日而语，这弃权票的决定，可能不算太艰难。
但其他车企，就很难像马自达一样“潇洒”了。
除了正在进行谈判的现代汽车之外，剩下几家车企的回购权，将集中在未来两三年内到期：
雷诺集团，2022年5月以1卢布的价格抛售当地公司AvtoVAZ 68%的股权，保留6年回购权，2028年5月到期；
福特，2022年10月出售合资公司49%的股权，保留5年回购权，2027年10月到期；
日产，2022年10月以1欧元价格出售在俄资产，损失1000亿日元（当时约49亿元人民币），保留6年回购权，2028年10月到期；
梅赛德斯·奔驰，2023年4月出售在俄资产，保留6年回购权，2029年4月到期。
对于这些跨国车企来说，突如其来的地缘危机，打了所有人一个措手不及。
当初大伙组团逃离俄罗斯，以一个象征性的价格抛售资产，并不是在做慈善、助力俄罗斯汽车工业再次伟大，重点都在回购权上面。
大家的算盘都打得叮当响，都将这次短暂的退出视为特殊情况。等局势恢复稳定，还能重回俄罗斯照常做生意。
只不过，谁也没想到，俄乌战场居然打了这么久。而且拖着拖着，原以为绰绰有余的回购权居然就要到期了！
站在2026年的时间点来看，马自达和现代不过只是大部队的先锋军。在2022年看来遥不可及的2027-2029年，很快也会被提上议事日程。
而且就算回购权还在期限内，也不能确保离开过俄罗斯的车企，能够顺利收回曾经属于自己的资产——
你愿意赎，得付多少赎金，可还两说呢。
2025年2月，雷诺集团CEO基于当时暂缓的局势，对外放出想行使回购权、重回俄罗斯市场的风。
结果这次试探得到的并非大力欢迎，而是当头棒喝。
AvtoVAZ表示，雷诺想要回购股份的话，要支付1125亿卢布（约97亿人民币）的“赔款”！
CEO说得很直白，“（重新回到俄罗斯）的入场价，不会等同于1卢布的退出价。”
因为雷诺想要行使回购权，首先得偿还这段时间公司接受的国家和企业投资。
毕竟为了重新投产，AvtoVAZ在2023、2024两年投资了675亿卢布，2025年还计划要投资450亿卢布，加起来正好是1125亿。
一句话总结，想要一分钱都不多掏，就白嫖还能运行的汽车工厂，门也没有。
02. 乘势而起的中国车企
目前的俄罗斯汽车市场，除了回购权所牵扯到的两方人马，其实还有另一方——中国车企。
2022年几大国际车企纷纷出逃，俄罗斯市场上汽车产销量狂跌60%，汽车市场整体供给大盘肉眼可见的萎缩。
然而俄罗斯用户仍旧对汽车有消费需求，丰田、大众、现代、雷诺等车企的退出，实际也是把市场让了出来，而这个机会被中国车企一把抓住。
比如上文提到的，AvtoVAZ对雷诺的可能回归并不热情，直接原因就是这家公司早已在原有的基础上另起炉灶。
2022年5月雷诺集团离场，当年11月就有一家工厂恢复量产。
当然，官方并没有明说中国车企起到了怎样的助益。但据俄罗斯媒体报道，复活的莫斯科人不仅采用了江淮的设计、工程和平台，零部件也同样来自中国。
其生产的车型，并不是20年前停产的俄罗斯汽车品牌Moskvich（莫斯科人），而是江淮汽车思皓X4的换标车型。
这还是没有名分、生产出来的车型未能挂上中国logo的生意。而正儿八经在俄罗斯售卖的中国品牌汽车，则凭借这些年在国内市场锤炼出来的产品力，快速抢占着俄罗斯市场份额。
2022年一年，中国汽车品牌在俄罗斯的市场份额，从9%一跃而至37%，2023年中国汽车在俄市场份额攀升至49%，2024年达到62%的顶点。
数量方面，2022-2024三年，中国汽车对俄出口量分别为16.3万辆、55.3万辆、128万辆。
在此推动下，俄罗斯市场连续两年（2023、2024）成为中国第一大汽车出口国。
2024年俄罗斯汽车品牌销量排名中，前五名除了俄本土品牌拉达外，剩下四名全部被中国汽车品牌占据。
并且值得注意的是，排在前五名之内的哈弗、奇瑞、吉利、长安四品牌并不代表集团总销量，TOP10里面还有JAECOO、欧萌达、捷途、传祺等品牌。
显然，中国汽车已取代此前的国际车企，正在尝试主导俄罗斯的汽车市场。
03. 前途未卜
一方有市场有需求，一方有产品有技术，乍看上去完美互补的中俄，在汽车领域很是度过了一阵蜜月期。
但俄罗斯并非毫无保留地对中国车企敞开大门。
自2024年起，中国车企遭遇了一系列打击。
2024年4月，俄罗斯要求从欧亚经济联盟进口的“零公里二手车”，必须补缴税费差额方可上路。
这样一来，此前为不少中国车企带来丰厚利润的平行车进口生意，在俄罗斯算是做不成了。
紧接着，是税收政策落下的两记重锤：
2024年10月，俄罗斯将进口车报废税大幅上调70-85%，令进口车企及经销商的利润空间大减；
紧接着2025年1月，俄罗斯将进口车关税大幅上调至20-38%，直接抬高了进口车的售价。
众所周知，当下俄罗斯汽车市场上的进口车，基本都来自中国。报废税和进口车关税两相夹击，矛头直指中国进口车。
这还不算完，俄罗斯的舆论也并不友好。
过去一两年间，不乏俄罗斯媒体发表中国汽车可靠性不够强、质量欠缺的报道。
这方面的批评也延伸到了官方层面，2025年2月俄罗斯工贸部部长在采访中指出，需要对部分中国车辆进行更严格的认证和检查。
受以上情况影响，中国对俄汽车出口量开始迅速下降。2025年1-9月，中国对俄整车出口量同比大幅下滑58%。
考虑到2025年中国汽车出口量仍在增长，遇冷的俄罗斯，很可能不再是中国汽车出口量最大的国家。
“平行进口”的车型属于一锤子买卖，通过平行进口卖出去的车缺乏官方售后，用户在遭遇质量问题或服务问题时，自然会对中国汽车品牌形成加倍的负面评价。
况且俄罗斯的冰天雪地本就是更加严苛的用车环境，中国汽车此前没有太多应对俄罗斯市场的经验。
俄罗斯政府对进口车加税的动作，更是有希望能重建本土汽车工业的考量。
回归中国车企的角度，贴合俄罗斯消费者的使用场景，提升产品质量是理所应当。但在当地建厂又涉及到巨额支出，甚至有可能会和那些国际车企一样“打水漂”。
这个复杂无比、需要好好考虑的问题，或许这两年就会有答案了。
04. 写在最后
2019年，俄罗斯汽车销量176万辆。
尽管这个规模还不到中国一个月的汽车销量，但放到全球范围，已是值得各大国际车企认真经营的大型单一市场，中国车企也不例外。
眼下，国际车企处理回购权的议题，可以预见到两种趋势——
一种是按期收回资产，重回俄罗斯市场。这对中国品牌来说，意味着更多的有力竞争者；
另一种则是接受沉没成本，放弃工厂。这对中国品牌来说，意味着要直面俄罗斯政策和舆论的各项挑战，稳扎稳打加强当地用户的信任。
建厂，可能只是诸多措施的其中一种。
谁也不好说事情究竟会往哪个方向发展。或许每一家期望在俄罗斯大展宏图的中国车企，都必须做好两手准备。
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